1. 피할 수 있었던 15분
타이타닉은 빙산을 피할 수 있었다. 충돌 15분 전인 1912년 4월 14일 밤 11시 25분, 속도를 줄이거나 항로를 조금 남쪽으로 틀었다면 역사는 달라졌을 것이다. 그러나 그 15분 동안 무슨 일이 있었는지를 추적하는 것이 이 이야기의 핵심이다. 경고는 있었다. 기회는 있었다. 그러나 아무것도 바뀌지 않았다. 이 비극은 자만과 안이함이 빚어낸 결과였다.
2. 하루 6건의 경고 전보
타이타닉은 4월 14일 하루 동안 인근 항해 선박들로부터 총 6건의 빙산 경고 전보를 받았다. 오전 9시 카로니아호의 경고, 오후 1시 42분 발틱호의 항로 직전 빙산 경고, 오후 7시 30분 캘리포니아호의 경고 등이 잇달았다. 스미스 선장은 발틱호의 전보를 직접 읽었다. 빙산 밀집 구역이 타이타닉의 정면 항로에 있다는 내용이었다. 이 경고 전보들은 타이타닉 무선 통신실에 기록되었고, 일부는 선장에게 직접 전달되었다. 그러나 항로도, 속도도 바뀌지 않았다. 항해는 예정대로 계속되었다.
3. 속도를 줄이지 않은 이유
당시 대서양 여객선의 관행은 빙산 구역에서도 감속하지 않는 것이었다. 낮 동안은 시야가 확보된다는 이유로 속도를 유지했고, 밤이 되면 더 조심하는 정도가 전부였다. 이 관행은 오랜 기간 별 탈 없이 통해 왔기 때문에 당연한 것으로 받아들여졌다. 화이트 스타 라인의 이스메이 회장이 선상에 탑승해 빠른 뉴욕 도착을 원했다는 사실도 복합적으로 작용했다. 언론에서의 빠른 횡단 시간은 회사 홍보에 유리했다. 타이타닉은 4월 17일 뉴욕에 도착할 예정이었고, 일정보다 하루 앞당길 수 있다는 계산이 있었다. 스미스 선장은 감속 명령을 내리지 않았다.
4. 쌍안경 열쇠의 부재
타이타닉의 망루 감시원들에게는 쌍안경이 없었다. Southampton에서 출항 직전 이루어진 장교 교체 과정에서, 쌍안경 보관함의 열쇠를 가지고 있던 데이비드 블레어 2등 항해사가 하선하면서 열쇠를 인계하지 않았다. 감시원 프레드릭 플릿과 레지널드 리는 맨눈으로 어두운 밤바다를 감시했다. 플릿은 나중에 청문회에서 쌍안경이 있었다면 빙산을 훨씬 일찍 발견할 수 있었을 것이라고 증언했다. 4월 14일 밤은 달이 없는 어두운 밤이었다. 별빛만으로는 멀리 있는 빙산을 발견하기가 극도로 어려웠다. 그 어두운 밤, 쌍안경 하나가 있었다면 모든 것이 달라졌을 수도 있었다.
5. 충돌 37초 전
밤 11시 39분, 프레드릭 플릿이 드디어 빙산을 발견했다. 그는 즉시 종을 세 번 울리고 함교에 전화로 알렸다. 함교에서는 즉시 전속 후진과 좌현 타를 명령했다. 그러나 최고 속도로 달리던 46,000톤 선박이 37초 만에 방향을 바꾸거나 멈추는 것은 물리적으로 불가능했다. 선체가 진행 방향으로 계속 나아가는 관성은 어떤 명령으로도 즉시 제어할 수 없었다. 11시 40분, 타이타닉은 빙산의 수면 아래 부분에 우현 선체를 긁었다. 그 접촉은 조용했다. 많은 승객들이 잠에서 깨지도 않았다. 그러나 그 조용한 접촉이 선체 다섯 개 격벽에 균열을 만들었다.
6. 회피 기동 논란
해양 전문가들 사이에서는 타이타닉이 취한 좌현 타 회피 기동이 오히려 피해를 키웠다는 분석이 있다. 정면으로 들이받았다면 선수 격벽 몇 개만 손상되었을 가능성이 있다. 정면 충돌은 에너지가 집중되지만, 손상 범위가 선수에 국한된다. 반면 측면 충돌은 빙산과의 접촉 면이 넓어지면서 다섯 개의 수밀 격벽에 걸쳐 손상이 발생했다. 타이타닉은 네 개 격벽까지 침수를 견딜 수 있도록 설계되었다. 다섯 번째 격벽의 침수가 침몰을 확정지었다. 이 분석은 여전히 논쟁 중이지만, 회피 기동이 상황을 더 악화시켰을 가능성을 배제할 수 없다.
7. 15분 전에 가능했던 선택들
역사적 분석에 따르면, 밤 11시 25분 시점에 세 가지 선택이 가능했다. 속도를 절반으로 줄이는 것이었다. 이 경우 회피 가능 거리가 두 배로 늘어난다. 항로를 약간 남쪽으로 변경하는 것이었다. 경고 전보를 받고 항로를 조정한 다른 선박들은 그날 밤 빙산을 만나지 않았다. 쌍안경이 있었다면 플릿이 1분 이상 일찍 빙산을 발견할 수 있었다. 이 세 가지 중 단 하나라도 실행되었다면, 아니면 두 가지, 세 가지 모두 적용되었다면 결과는 달랐을 것이다. 역사의 아이러니는 이것들이 모두 실행 가능한 선택들이었다는 점이다.
8. 침몰 — 2시간 40분
타이타닉은 충돌 2시간 40분 후인 4월 15일 새벽 2시 20분에 침몰했다. 2,224명의 탑승자 중 1,517명이 사망했다. 당시 구명보트는 탑승 가능 인원이 1,178명에 불과했다. 절반도 구하지 못하는 수였다. 당시 해양 안전 규정은 선박 규모를 기준으로 구명보트 수를 정했기 때문에, 대형 선박에 많은 승객이 탑승한 경우 구명보트가 턱없이 부족한 구조적 문제가 있었다. 타이타닉의 경우 최대 탑재 가능한 구명보트보다 적은 수만 싣고 있었다. 갑판이 복잡해 보인다는 미적 이유로 구명보트를 줄였다는 기록도 있다.
9. 타이타닉이 바꾼 해양 안전
타이타닉 침몰은 전 세계 해양 안전 규정을 전면 개편하는 계기가 되었다. 1914년 국제 해상 인명 안전 협약이 체결되었다. 모든 여객선은 탑승 인원 전원이 탈 수 있는 구명보트를 의무 탑재해야 했다. 북대서양 빙산 감시를 위한 국제 빙산 순찰대가 창설되어 오늘날까지 운영되고 있다. 선박의 무선 통신이 24시간 의무화되었다. 타이타닉 이전에는 선박 경보와 무선 통신에 체계적인 규정이 없었다. 1,517명의 희생이 이 모든 변화를 이끌어냈다.
10. 자만이 만든 비극
타이타닉 침몰을 이야기할 때 자주 등장하는 단어가 불침선이다. 진수 당시 이 배가 절대 가라앉지 않는다고 알려졌다는 것이다. 실제로 선박 설계자들은 타이타닉이 4개의 격벽이 동시에 침수되어도 버틸 수 있다고 설계했으며, 이를 현대적 의미의 불침선이라 표현했다. 그러나 이 자신감이 안전 점검을 게을리 하게 만들었다는 분석이 있다. 더 많은 구명보트를 실을 수 있었지만 규정 이상의 구명보트는 실지 않았다. 빙산 경고를 받았을 때도 설마 라는 생각이 작동했을 가능성이 있다.
이 비극은 기술적 자신감이 인간의 과신으로 이어질 때 어떤 결과를 낳는지를 보여준다. 타이타닉 침몰 이후 해운 산업 전반에서 안전에 대한 인식이 근본적으로 바뀌었다. 아무리 뛰어난 기술도 인간의 주의와 겸손한 태도가 뒷받침되어야 한다는 교훈이다.
11. 타이타닉의 기억
타이타닉 침몰 100주년이었던 2012년, 전 세계에서 추모 행사가 열렸다. 침몰 해역에서는 생존자 후손들이 헌화했다. 타이타닉의 잔해는 1985년 로버트 발라드 탐험대에 의해 발견되었다. 두 동강이 나 대서양 바닥 3,800미터 깊이에 가라앉아 있었다. 이후 수천 점의 유물이 인양되어 전 세계 박물관에 전시되고 있다. 타이타닉 영화는 1997년 제임스 카메론 감독에 의해 제작되어 전 세계에서 대히트를 기록했다. 이 영화가 다시 한번 타이타닉의 비극을 수억 명에게 알렸다.
마치며
15분은 역사를 바꾸기에 충분한 시간이었다. 그러나 그 15분 동안 경고는 무시되었고, 속도는 줄어들지 않았으며, 쌍안경은 잠겨 있었다. 타이타닉은 자신감이 가장 큰 위험이 될 수 있다는 것을 가르쳐 주었다.
